la tecnica

Casella di testo: basta un po' d'orecchio e capire bene come funziona un carburatore.

Per prima cosa scaldare il motore per un paio di minuti con leggere accelerate.
Regolazione del minimo meccanico: Quando il motore è caldo, circa 85 - 100°, mantenere il carburatore al minimo regime (con la farfalla o pastiglia tutta chiusa) e regolate la battuta della vite fino a quando il motore non raggiunge un regime regolare (intorno ai 1500 giri/min.).

fig.1) lo spillo della pastiglia del minimo che regola il motore quando parte da fermo o a bassa velocità fino al suo medio regime
fig.2) lo spillo del massimo che regola il motore ai regimi medio alti cioè alle massime velocità e accelerazioni con il motore in coppia;
fig.3) lo spillo del minimo che regola la carburazione del motore ai regime medio bassi, ovvero in accelerazione.

Casella di testo: ATTENZIONE
usando il motore in condizione di carburazione del massimo "magra" si rischia di danneggiarlo per mancanza di lubrificazione.

Carburazione statica: A questo punto procedete con delle accelerate un po' più energiche in modo da percepire in suono del motore ad un livello di giri più elevato. Se esso "singhiozza" oppure sale di giri molto rapidamente (ancor prima che abbiate dato tutto gas) la carburazione è "magra", il volume di miscela che si introduce nella camera di scoppio non è sufficiente alle esigenze del motore. Bisogna svitare lo spillo del massimo fino raggiungere un suono più uniforme del motore stesso e la marmitta deve emettere una discreta quantità di fumo. Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri, "borbotta", sputa molto fumo dallo scarico insieme a olio, la carburazione è "grassa", ovvero troppo volume di miscela entra nella camera di combustione e il motore non riesce a bruciarla.Avvitare o stringere la vite dello spillo del massimo fino a diminuire la quantità di fumo sprigionato dallo scarico e fino a raggiungere un suono del motore più uniforme ed un regime più elevato.

Carburazione in movimento: A questo punto bisogna effettuare la carburazione con il modello in movimento girando su un tracciato. I sintomi del motore sono gli stessi ma ora abbiamo un aiuto in più, il modello risente del comportamento del motore per cui la carburazione è ora più semplice. Effettuate un paio di giri per raggiungere la temperatura di esercizio sempre assicurandovi che a pieno gas fuoriesca una discreta quantità di fumo dallo scarico.

Carburazione dello spillo del minimo: A questo punto provate a fermare il modello per 3-4 secondi e poi provate a partire rapidamente. Se il motore singhiozza ed ha difficoltà a partire, il minimo si alza e non ci sono emissioni di fumo dallo scarico, la carburazione è "magra di minimo", svitate lo spillo fino a quando la partenza e il suono del motore non migliorano. Se invece il motore ha difficoltà a salire di giri, sputa molto fumo oppure si spegne quando aspettate al minimo, allora è "grasso di minimo": avvitate lo spillo fino ad ottenere un suono progressivo del motore come ad un sibilo con una leggera emissione di fumo. Ecco l'ultimo passo: la carburazione dello spillo del massimo. Effettuate due o tre giri in queste condizioni e regolate lo spillo del massimo in modo che il motore abbia una costante accelerazione fino alla fine del rettilineo come un sibilo per tutto il tratto. Effettuando altri 2 o 3 giri se il motore non scende di prestazioni in fondo al rettifilo o su curvoni veloci sotto il massimo sforzo allora la carburazione è OK! In caso di perdita di potenza e calo di giri svitare lo spillo del massimo (ingrassare la carburazione) di 2mm circa e riprovare fino ad ottenere la costanza di prestazioni. Viceversa se in rettilineo sentite il motore come se scoppiettasse allora siete "grassi". Chiudete (avvitare) lo spillo del massimo poco per volta...a questo punto buon divertimento..

Casella di testo:

Il comportamento della gomma e' influenzato da molti fattori esterni; andiamo ad esaminarne alcuni.
1) 1) Le condizioni atmosferiche e climatiche: oltre alla fondamentale ed evidente differenza fra gomme da asciutto (slick in spugna), da umido e da bagnato (rain in gomma), vi sono mescole che si adattano meglio a date temperature. Generalmente si può affermare che le gomme invernali, per temperature artiche, sono più morbide di quelle estive-equatoriali.

2) 2) Lo stato e le caratteristiche della pista: un importantissimo fattore è quello dello stato della pista; il tipo di asfalto e, soprattutto, la gommatura (o al contrario lo sporco) cambiano radicalmente le carte in tavola; le mescole adatte ad un piazzale sono solitamente disastrose sulle piste molto gommate e viceversa.

3) 3) La categoria in cui si corre: le esigenze di una 4WD sono molto diverse da quelle di una 2WD; queste ultime hanno una necessità molto più spiccata di grip in accelerazione, dovendo scaricare tutta la potenza sulle sole ruote posteriori: la tendenza sovrasterzante deve essere bilanciata da gomme ad alta aderenza, generalmente più morbide di quelle utilizzate dalle quattro ruote motrici.

4) 4) L'automodello: le diverse impostazioni telaistiche adottate dai costruttori portano a scelte diverse anche per quanto riguarda la gommatura.

5) 5) Il pollice del pilota: pur con le stesse premesse per quanto riguarda i parametri sopraelencati, lo stile di guida o la classe di un pilota possono far preferire un tipo di gomma ad un'altra.

Casella di testo: Mescole per categoria 1/8 e 1/10 pista
Ci sono gomme specifiche che permettono di distinguersi in condizioni particolari; in quest’ottica si inquadrano le gomme da bagnato (per lo più in gomma o in spugna ricoperta stile caps), da umido (sia in spugna che in gomma) e da piazzale (spugna adatta alla polvere).
Un’altra importante denominazione è quella delle gomme “da svago” che si caratterizzano per un costo molto ridotto a cui però fanno seguito una durata e un grip proporzionalmente piccoli.
Le gomme universalmente più utilizzate e conosciute sono comunque quelle adatte alle condizioni standard con pista gommata, le famosissime giapponesi, performanti e dalla durata assicurata; sotto questa denominazione sono ovviamente raccolte realtà diverse, ma il termine ha sicuramente ragione di esistere visto che la maggior parte dei produttori di gomme utilizza veramente “materassi” Made in Japan da cui ricavare gli anelli che formeranno la gomma vera e propria. Anche per questa origine comune molto spesso prodotti di case diverse si assomigliano molto.

E’ ormai usanza comune distinguere le varie mescole giapponesi tramite la durezza, riscontrabile tramite un apposito strumento chiamato Hardness Tester o, più semplicemente, durometro. L’apparecchio riporta la misura in una scala Shore: con un numero di Shore basso abbiamo gomme tenere mentre con uno Shore alto le abbiamo ovviamente più dure. Le case usano spesso come denominazione il numero di Shore delle mescole, raggruppandole per intervalli di 5 Shore: per esempio le Shore 28, 29, 30, 31 e 32 sono vendute come 30; le 33, 34, 35 , 36, 37 sono marchiate 35 e così via. Le gomme anteriori sono normalmente vendute con durezze che vanno da 25 fino a 50, anche se le più utilizzate sono le 30, le 35 e le 40. Le posteriori sono invece usualmente disponibili nelle mescole da 25 a 40.
Gli accoppiamenti tipici sono 40 anteriori con 35 posteriori e 35 anteriori con 30 posteriori.
Le mescole più tenere sono consigliate per condizioni di bassa aderenza (temperature rigide, pista poco gommata,...) mentre quelle più dure si adattano a percorsi ad alto grip (caldo, pista gommata, asfalto abrasivo,...). Attenzione perché utilizzando mescole troppo tenere non solo avrete un alto consumo, ma anche una macchina molto sensibile e non particolarmente veloce; la gomma ideale è di solito la più dura tra quelle che vi permettono di scaricare efficacemente potenza al suolo.

Un ultimo suggerimento. NON IMPROVVISATEVI meccanici...fate intervenire sulla vostra vettura persone che di modellismo se ne intendono.
Il modellismo è un hobby costoso e non conviene rischiare….

Le Gomme

La gomma è una componente fondamentale per le prestazioni. Centinaia di persone si scervellano per dare ai loro assistiti i preziosissimi decimi di secondo necessari per vincere.
Ora la scelta è più semplice, ma Vi assicuro che tempo addietro era molto più difficile.

Oltre che alla scelta della mescola, il "poveraccio" doveva anche pensare a mille altri aspetti importantissimi come l'incollaggio e la tornitura.